Идеальным решением для метрополитена явилась бы конструкция пути. Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса . Кронштейн контактного рельса состоит из стойки и узла подвески. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути; 1972г;. Все инструкции и указания, относящиеся к технической эксплуатации. Все элементы пути метрополитена (бетонное основание или земляное полотно, верхнее. Возвышение рабочей поверхности контактного рельса над уровнем. Для выполнения работ по текущему содержанию парковых путей .

Работы по текущему содержанию пути и контактного рельса в тоннелях и на.

Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса.

Кандидат технических наук Шиладжян Алла Ашотовна. Ведущая организация:ОАО Научно- исследовательский институт транс- .

ЦНИИС). Защита состоится «2. Образцова 1. 5, МИИТ, ауд.

Анализ экономической деятельности по данным Службы пути Московского метрополитена, показал, что финансовые затраты на содержание ряда конструкций пути пока неоправданно высоки. Например, работы по замене дефектных деревянных шпал и стрелочных брусьев составляют от 9,1 до 1. Этими факторами являются. Определяющими при этом становятся конструктивные решения и качество выполнения монтажных и строительных работ. НАЦИОНАЛЬНАЯ 3БИБЛИОТЕКА.

ОЭ 2. 00 . В то же время, существующая конструкция пути в целом и, особенно, технология его устройства не позволяют в полной мере использовать преимущества подрельсовых опор из композитных материалов. При использовании существующей технологии укладки пути композитные опоры теряют связь с путевым бетоном, отслаиваются, что влечет за собой дополнительные затраты на их повторное закрепление при текущем содержании пути. Экспериментально установлена зависимость потери связи композитных коротышей с путевым бетоном от конструктивных и технологических особенностей укладки пути традиционными методами. Исследован характер силового профиля пути с коротышами, то есть профиля, по которому движется колесо. Разработана конечно- элементная модель работы пути с композитными коротышами в процессе укладки пути.

Разработаны технические и технологические решения для надежного закрепления композитных коротышей в путевом бетоне как при укладке пути, так и при последующем текущем содержании. Выполнен комплекс лабораторных экспериментов для подтверждения эффективности принятых технических решений. В работе использованы основные положения строительной механики и динамики взаимодействия подвижного состава и пути, метод конечных элементов, а также теория решения изобретательских за- . Положительные И Отрицательные Стороны Реформ Петра 1. Фурье. Предложена и экспериментально подтверждена гипотеза о причине потери связи подрельсовых опор с путевым бетоном безбалластного пути метрополитена. Создана математическая модель и установлены закономерности взаимодействия пути и подвижного состава метрополитена при проезде неровности пути.

Научно обоснованы конструктивные и технологические параметры конструкции безбалластного пути с отдельными опорами, обеспечивающие его эксплуатационную надежность. Дано научное обоснование технологии укладки безбалластного пути метрополитена. Разработанные в диссертации подходы и способы позволили разработать технологии надежного закрепления подрельсовых опор в путевом бетоне, как на стадии строительства, так и при текущем содержании пути. На основе полученных в диссертации результатов были разработаны с участием автора временные инструкции по текущему содержанию пути с коротышами, по текущему содержанию пути с двухблочными шпалами на Бутовской линии, по текущему содержанию пути со скреплениями виброигасящими на перегоне ст. Московским метрополитеном утверждены технологический регламент устройства пути с композитными шпалами коротышами и технологический процесс закрепления композитных шпал коротышей, потерявших связь с путевым бетоном.

Результаты исследований использованы ГУП . На защиту выносятся следующие положения. Основные положения диссертации докладывались на Международной научно- технической конференции . Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований. Москва., на VI научно- практической конференции . Москва., на научно- технических совещаниях Мосметрогипротранса и Московского метрополитена, заседаниях кафедры «Путь и путевое хозяйство» МИИТ, 2.

Результаты работы использовались при исследованиях опытных участков пути метрополитена с двухблочными шпалами, при разработке конструкции подрельсового основания перекрестного съезда на виброизолированных плитах на центральном ядре ММДЦ . Основные положения диссертации опубликованы в 6 печатных работах.

Диссертация включает в себя введение, четыре главы, заключение и изложена на страницах машинописного текста, в том числе рисунков. Список использованных источников насчитывает наименований. Описана конструкция пути с композитными подрельсовыми опорами, применяющаяся в Московском метрополитене с 1. Среди авторов этих работ: Г. М. Шахунянц, В. Г.

Альбрехт, В. Ф. Барабошин, А. Н. Гра- . новский, М. А. Дашевский, И. Дорман, С. И. Клинов, А. Я. Костарев, Н. Д. Кравченко, E. H. Курбацкий, С. А. Курнавин, B. C. В настоящее время формируется несколько направлений развития ВСП, к основным из которых относятся переход от балластных к безбалластным конструкциям пути и широкое применение композитных материалов.

Основной задачей проводимых исследований конструкции пути с коротышами в Московском метрополитене являлось выявление причин потери связи коротышей с путевым бетоном. Регистрация параметров осуществлялась тензометриче- ской аппаратурой как под графиковыми поездами, следующими с установленной скоростью 4. На рисунке 2 приведен характерный вид записи просадки рельса под проходящим составом. Из графика вертикального перемещения рельса под поездной нагрузкой (рисунок 2) видно, что перемещение рельса вверх перед и после колеса (так называемая «обратная волна») имеет существенную величину до 2,5 мм и практически равно величине перемещения рельса вниз. Максимальные вертикальные перемещения рельса вниз находятся в пределах 1,5+4,5 мм, а максимальные перемещения вверх - 0+2,5 мм. При этом максимумы перемещений вверх и вниз сдвинуты относительно друг друга на одно сечение (шпальный ящик).

Такая ситуация может возникнуть, если имеется люфт под шпалой, предшествующей сечению с пиковым значением перемещения рельса вверх, либо практически полностью ослаблены клеммные болты. Поскольку за- . тяжка клеммных болтов на участке перед измерением была приведена к норме, то более вероятным является наличие люфтов под некоторыми шпалами. Схема измерения вертикального перемещения рельса и отжатия головки. Пример записи вертикального перемещения рельса под поездом.

Анализ результатов измерения напряженно- деформированного состояния пути с коротышами из композиционных материалов показал следующее. Вертикальные перемещения рельсов под поездной нагрузкой на участке с опытной конструкцией пути находятся в интервале 1,4 - 4,5 мм. Для измерения силового профиля пути с коротышами был разработан вариант флексометра, позволяющего определить вертикальное перемещение рельса в шпальном ящике. Флек- сометры устанавливались через один шпальный ящик на одни сутки, что позволяло получать максимальное наблюденное вертикальное перемещение рельса за одни сутки движения поездов. На рисунке 4 на график силового профиля (жирная линия) наложена условная кривая отслоившихся коротышей (тонкая линия). Из графика (рисунок 4) видно, что наибольшие вертикальные перемещения рельса соответствуют местам расположения подряд наибольшего количества отслоившихся коротышей, особенно ярко это выражено в сечениях 3. Из графика (рисунок 3), охватывающего 1.

Спектральный анализ графиков, выполненный с применением быстрого преобразования Фурье, показал, что наиболее значимой частотой является частота, соответствующая периоду 3 м (рисунок 5). Полученный результат позволил выдвинуть рабочую гипотезу, что причину систематической неровности надо искать в технологии устройства пути. Вертикальные перемещения рельса под поездной нагрузкой.

Вертикальные перемещения рельса под поездной нагрузкой и положение отслоившихся коротышей. Это связано с особенностями технологии устройства пути в метрополитене, которая заключается в следующем.